Visão panoramica do cockpit A380

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HISTORIA - Os aviões da Luftwaffe

Com a Segunda Guerra Mundial (1939 – 1945), as batalhas aéreas adquiriram uma importância inédita, já que agora os aviões estavam bem mais avançados, mais equipados e podiam causar mais destruição do que aqueles utilizados na 1° Guerra Mundial. E durante o início do conflito a Luftwaffe, a força aérea alemã, controlou os céus da Europa.

No artigo anterior as armas da Wehrmacht tiveram destaque. Neste, iremos conhecer alguns dos principais aviões e armas que se destacaram na Luftwaffe e que revolucionaram a guerra no aérea, assim como revolucionaram toda a história da aviação moderna.


Caça Messerschmitt Bf 109
Messerschmitt Bf 109
Messerschmitt Bf 109

Um dos melhores caças de todos os tempos, que entrou em operação nos anos 30 e persistiu até o final da segunda guerra. Sua fabricação foi feito em sigilo total pelo governo alemão, e quando estourou a Guerra Civil Espanhola (1936 – 1939), várias unidades desse avião foram testadas pela Legião Condor, e se mostraram de uma eficiência surpreendente. Esses aviões também podiam carregar bombas, e eram superiores aos caças britânicos Spitfires e Hurricanes. No final da guerra, mais de 33.000 unidades haviam sido fabricadas.

Envergadura: 9,92 m

Comprimento: 8,85 m

Altura: 2,59 m

Peso: 1.964 Kg (vazio) e 2.746 Kg (carregado)

Motor: Daimler-Benz DB601E (1.300 hp)

Velocidade Máxima: 628 Km/h

Teto Máximo: 11.600 m

Alcance Normal: 700 Km

Armamento: 2 metralhadoras MG 151 de 15 mm (sobre o motor) e 1 canhão MG FF de 20mm

(eixo da hélice)

Tripulação: 1 homem

Bombardeiro de Mergulho Junkers Ju-87 Stuka
Stuka
Stuka

Durante a campanha na Polônia e na França, os Stukas mostraram ser bastante eficientes, pois carregavam poderosas bombas e tinham uma excelente precisão. Não somente contra edifícios, mas contra tanques também. Os aviões eram equipados com uma sirene que emitia um som assustador quando mergulhavam para acertar um alvo. Tal som tão característico era uma excelente arma psicológica, pois os inimigos não sabiam aonde poderia ser o ataque. Contudo, esse avião não se mostrou eficiente na Batalha da Inglaterra, já que não era tão rápido para combater os Spitfires, mas continuou em uso até o final do conflito.

Modelo: Ju-87D-1

Envergadura: 13,8 m

Comprimento: 11,1 m

Altura: 3,9 m

Peso: 2.750 Kg (vazio) e 5.720 Kg (carregado)

Motor: Junkers Jumo 211J, 12 cilindros (1.300 hp)

Velocidade: 408 Km/h (máxima)

Ascensão Inicial: n/d

Teto Máximo: 7.320 m

Alcance: 1.000 Km

Armamento Defensivo: 2 Metralhadoras MG 17 de 7,92 mm (nas asas) e MG 81 dupla de 7,92 (ré da carlinga)

Carga de Bombas: Uma bomba de 1.800 Kg (sob a fuselagem)

Tripulação: 2 homens


Caça Messerschmitt Me-262 Schwalbe
Messerschmitt-Me-262
Messerschmitt-Me-262

Um dos mais promissores aviões no arsenal da Luftwaffe não teve a atenção que merecia. Este caça foi o primeiro avião a jato a entrar em operação e estava anos à frente em termos de projeto e desempenho. Quando foi apresentado a Hitler, o mesmo achava que o avião deveria poder carregar bombas, o que acabou atrasando a produção, retirando-o de sua real função (que era de interceptador, e não de bombardeiro) e fazendo com que o avião chegasse tarde demais no campo de batalha para mostrar a sua eficiência. Porém, o Me-262 ainda conseguiu colocar medo nos aliados no final do conflito quando o alto-comando alemão resolveu utilizá-lo como caça interceptador, colocando o modelo que carregava bombas de lado.

Modelo: Me-262A-1a

Envergadura: 12,50 m

Comprimento: 10,60 m

Altura: 3,80 m

Peso: 4.000 Kg (vazio) e 7.045 Kg (carregado)

Motor: 2 turbojatos Jumo 004 B de fluxo axial (empuxo de 900 Kg)

Velocidade Máxima: 870 km/h

Ascensão Inicial: 1.200 m/min.

Teto Máximo: 11.500 m

Alcance: 1.050 Km

Armamento: 4 canhões MK 108 de 30 mm

Carga de Bombas: Nenhuma

Tripulação: 1 homem.

Caça-bombardeiro Focke-Wulf Fw 190
Focke-wulf
Focke-wulf

Outro avião de destaque na Luftwaffe, o Focke-Wulf assustou os britânicos quando os encontram pela primeira vez. Munido de armamento pesado e um revestimento bastante resistente, era letal em baixas e médias altitudes. Foi utilizado em todos os fronts em que a Luftwaffe atuou, e mais de 20.000 unidades foram fabricadas.

Modelo: Fw 190A-8/R2

Envergadura: 10,49 m

Comprimento: 8,84 m

Altura: 3,96 m

Peso: 3.170 Kg (vazio) e 4.900 Kg (carregado)

Motor: BMW 801D-2 radial (1.700 hp normal e 2.100 com impulso de emergência)

Velocidade Máxima: 654 Km/h (com impulso)

Ascensão Inicial: 720 m/min.

Teto Máximo: 11.400 m

Alcance: 805 Km

Armamento: 2 metralhadoras MG 17 de 7,92 mm (capô do motor) e 4 canhões MG 151/20 de 20 mm (asas)

Carga de Bombas: 1 bomba de 500 Kg e 2 de 250 Kg

Tripulação: 1 homem.

Bomba V1 
V1
V1

A V1 (Vergeltungswaffe, “Arma da Vingança”) era um avião sem piloto e o primeiro míssil de cruzeiro da história. Era lançado de rampas ou de aviões e voava para o alvo usando um sistema de navegação inercial que não era dos mais eficientes. Sua principal função era instaurar o pânico nas cidades inglesas, e fazer com que o país saísse da guerra. Mais de 30.000 foram produzidas, e mais de 10.000 foram lançadas sobre a Inglaterra, mas acabaram sendo de fácil interceptação pela artilharia antiaérea.

Modelo: Fi 103 ou FZG-76

Peso: 2.150 kg

Comprimento: 7,9 m

Envergadura: 5,37 m

Altura: 1,42 m

Diâmetro do corpo: 83,8 cm

Motor: Argus As14 jato de pulso, 300 kg (660 lb) de empuxo

Velocidade: 656 km/h (máxima operacional), 800 km (mergulho final).

Teto: 3.050 m (serviço, máximo), de 100 a 1.000 (operacional, normal)

Alcance: 240 km (lançada de terra) ou 330 km (lançada do ar, a 2.500 m). Autonomia de 2 h e meia

Relação peso/carga explosiva: 38,6%

Carga explosiva: 830 kg de Amatol

Bomba V2    
V2
V2

A V2 foi a segunda “Arma da Vingança” (Vergeltungswaffe) a ser produzida. Era um míssil balístico de elevado custo de produção, e por esse motivo, foram construídas poucas unidades. Nenhuma arma aliada podia interceptar este míssil, porém, fazendo com que tivesse um elevadíssimo efeito sobre a moral das tropas e das cidades atingidas. Mais de 10.000 foram produzidas, mas cerca de somente 4000 foram utilizadas. A V2 se mostrou um grande avanço tecnológico e foi o primeiro passo para os foguetes modernos de hoje em dia.

Modelo: A4

Peso: 12.870 kg

Comprimento: 14 m

Envergadura: 3,5 m

Diâmetro: 1,68 m

Motor: EWN, 27.500 kg (60.500 lb) de empuxo (aceleração de 6 gravidades)

Velocidade máxima: 5.760 km/h

Teto: 96.000 m

Alcance: 330 km

Relação peso/carga explosiva:: 7,6%

Carga explosiva: 975 kg (907 kg de Amatol 60/40)

HISTORIA - O avião a vapor dos irmãos Besler

Desde os primórdios da aviação, os inventores procuravam métodos para que suas aeronaves pudessem voar mais alto e mais longe, mas os obstáculos normalmente eram sempre os mesmos, o peso do motor e a capacidade de armazenamento de combustível. Eram necessários grandes motores para poder levar as aeronaves a grandes altitudes, que por sua vez necessitavam de grandes quantidades de combustível.

Em 1929 o mundo foi sacudido pela quebra da bolsa de valores nos EUA, a economia mundial sentiu os efeitos, empresas faliram, as taxas de desemprego dispararam, a inflação atingiu todos os cantos do mundo. Foi então que em 1930, nos Estados Unidos, dois irmãos, George e Willian Besler, se dedicaram a desenvolver um sistema totalmente novo de propulsão aeronáutica.

  

Trabalhando em uma oficina localizada em Emeryville (Califórnia), após diversos meses eles finalmente concluíram seu projeto, um motor a vapor, que pesava somente 82 quilogramas e que era capaz de produzir 150 cavalos-de-força (HP). O projeto do motor contou com a contribuição de Nathan C. Price, engenheiro especializado na fabricação de motores a vapor compactos, que patenteou o sistema.

O motor era de dupla ação, com dois cilindros dispostos em V. O cilindro que operava em alta pressão tinha 76 milímetros (3 polegadas ) de diâmetro. O cilindro que operava em baixa pressão tinha diâmetro de 133 milímetros (5 ¼ polegadas), o curso era de 76 milímetros (3 polegadas).

Usando óleo combustível vaporizado (óleo diesel), a fornalha liberava a incrível energia de 3 milhões de BTU por pé cúbico, uma marca impressionante. Um ventilador elétrico  direcionava este calor em direção a uma serpentina de 152 metros (500 pés) de comprimento, que circundava a caldeira, onde a água era então transformada em vapor. Um termostato controlava a temperatura e a pressão do vapor.

O sistema foi então instalado em um “Travel Air 2000”, um biplano esporte, de 7,17 metros de comprimento e 9,44 metros de envergadura.

A uma temperatura de 427 ºC, a pressão do vapor atingia cerca de 680 quilogramas (1500 lbs). Com uma pressão de 545 quilogramas (1200 lb), o motor desenvolvia potência de 150 hp  a 1625 RPM. Durante os testes chegou-se a conclusão que com 10 galões de água (cerca de 38 litros) era possível percorrer uma distância de 644 quilômetros (400 milhas).

Sob a fuselagem foi instalado um condensador, que à primeira vista parecia um radiador convencional, mas do ponto de vista do emprego de vapor, este permitia que fosse recuperado 90% do volume de água empregado na operação do motor. O vapor expelido pelo motor era empregado para pré-aquecer a água que retornava à caldeira, economizando assim combustível e permitindo manter a pressão mais facilmente.

Finalmente no dia 12 de abril de 1933, no aeroporto de Oakland, o Travel Air 2000 modificado pelos irmãos Besler realizou seu vôo inaugural, diante de uma platéia de espectadores e repórteres. Com William Besler aos controles, a aeronave iniciou o taxiamento e decolou. Os expectadores ficaram atônitos, pois não produzia o enorme ruído de uma aeronave convencional, apenas ouvia-se o silvo da hélice girando. Após atingir uma altitude de  60 metros, o piloto gritou para a platéia, que o ouviu e acenou. Willian Besler realizou três voltas de aproximadamente 5 minutos cada, sobre o aeródromo.

Após a terceira volta, ele pousou a aeronave e mais uma vez surpreendeu a todos. Após pousar, quando a aeronave estava praticamente parando, ele reverteu de imediato o motor e pôs a aeronave em movimento a ré. O emprego deste tipo de propulsão teria permitido entre outras coisas, o pouso em pistas diminutas sem o emprego de hélices de passo variável. Outra vantagem deste sistema seria a eliminação das grandes vibrações causadas pelos motores convencionais, possibilitando assim aos pilotos, um melhor controle das aeronaves.

Outras grandes vantagens do uso do óleo Diesel eram a praticamente anulação das explosões e incêndios de aeronaves por acidentes, uma vez que o óleo não é explosivo e necessita de uma chama significativa para queimar, e é claro, a economia, para percorrer uma distância de 160 quilômetros (100 milhas) o custo era de apenas 40 centavos de dólar.

As notícias do primeiro vôo de um avião a vapor correram os EUA e o mundo. As possibilidades de seu uso eram incríveis, tanto comercialmente quanto militarmente, um avião que pudesse voar produzindo um mínimo de barulho, poderia se ocultar por entre as nuvens e atacar o inimigo antes de ser descoberto.

Contudo a intenção do co-criador Nathan Price não era exatamente a de empregar seu motor em aviões. Ele queria atrair a atenção do público, para poder demonstrar o emprego do motor compacto a vapor em automóveis, como de fato foi feito. Pouco depois, a Boeing contratou Price e em 1936, decretou o fim de todos os projetos que envolvessem o uso de motores a vapor na aviação.

Galeria:

Travel Air 2000, já equipado com o motor a vapor

Os irmãos George e Willian Besler posam em frente a seu avião

O Travel Air 2000 equipado com o motor a vapor prapara-se para taxiar

O Besler em vôo

Outra excelente imagem do Besler em vôo

Caldeira e fornalha do sistema Besler

O motor a vapor empregado na aeronave